Mazowiecka włóczęga 22.10.2011 9:30 Urzut LUKOIL

[Eazy]

eFa nie sprzedaje 8-)

 

I słusznie bo masz naprawdę super sprzęt :-)

Nie wierzę, że to piszę, ale zgadzam się z przedmówcą. ;-)

 

Żeby nam w piórka nie obrósł bo jeszcze odleci :mrgreen:

[drug]

a wtedy to juz zachorujecie jak ja na jazde po terenie gdzie "nie da sie wjechac" Misiek chyba juz wie o czym mowie

Wjechać da się wszędzie, gorzej czasem wyjechać :kasztan:

MKmario, ja wiem o czym mówisz i to wciąga jak błoto, mam trochę doświadczenia "amatorskiego", bo bawiłem się dość długo zasrańcem samurajem i uwierz mi, że wracałem czasem w błocie po szyje i do tego z bananem na japie. Miałem plany wobec Rama, ale niestety sytuacja ekonomiczna bardzo się zmieniła i na razie mogę tylko pomarzyć o tym, żeby mój Ram wyglądał jak Twój eF, poza tym moja żona absolutnie zrobiła by mi zadymę za takie uterenowienie auta którym wozimy dzieci do przedszkola ;-) Tweetiego natomiast szkoda mi do katowania w ostrym terenie. Myślę, że on powinien delektować się emeryturą, mimo, że możliwości na zmotę ma, ale nie widzę sensu takiego kroku. Zabawa w offroad wciąga na maxa i kosztuje niestety nie mniej.

[Misiek69]

Misiek chyba juz wie o czym mowie

 

Misiek wie już dawno. Zawsze miałem malutką zajawkę na ten temat. Moje ciężarówki (6 szt. 4x4 i 1 szt 6x6 i jeden sprinterek 4x4) coś o tym wiedzą. Ale tak naprawdę pobawiłem się dopiero w tej piaskownicy. Też nie lubię błota po klamki, ale pod drzwi to jak najbardziej. Przeprawówki typu "Rainforest Chalenge" mnie nie interesują, ale weekendowe potaplanie się w błocku, lub na żwirowni, jak najbardziej OK!!!

[Datex]

choc brak blokady tylnego mostu jak widac skutkowal wyrywaniem eFa wyciagarka

 

A nie miałeś czasem ARB z tyłu ?

[Magdoc]

eFa nie sprzedaje 8-)

 

I słusznie bo masz naprawdę super sprzęt :-)

Nie wierzę, że to piszę, ale zgadzam się z przedmówcą. ;-)

 

Żeby nam w piórka nie obrósł bo jeszcze odleci :mrgreen:

 

 

Spoko spoko - jestem w PIERWSZY w kolejce

 

[ Dodano: 2011-10-25, 01:33 ]

A jeszcze dodam nieśmiało - Coście za Babcie "zmotali" ? :shock: :lol:

[Eazy]

A jeszcze dodam nieśmiało - Coście za Babcie "zmotali" ? :shock: :lol:

 

Byliśmy 'zwiedzać' na trasie drugi co do wielkości głaz narzutowy w Polsce (podobno 40m obwodu). Babcia jak nas zobaczyła to przyszła nam opowiedzieć historię kamienia :-)

[Eazy]

choc brak blokady tylnego mostu jak widac skutkowal wyrywaniem eFa wyciagarka

 

A nie miałeś czasem ARB z tyłu ?

mam, mam, ale podczas zabaw w piachu od ciepla w komorze silnika rozmiekczyl sie przewod od sprezonego powietrza, eF puscil wielkiego syczacego bakala (wyproznil sie zbiornik ze sprezonym powietrzem) i nie bylo jak zalaczyc blokady... sprezarka nie byla w stanie napompowac ani pol ATM przez te nieszczelnosc...

 

Ech, te Fordy :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

[drug]

mam, mam, ale podczas zabaw w piachu od ciepla w komorze silnika rozmiekczyl sie przewod od sprezonego powietrza, eF puscil wielkiego syczacego bakala (wyproznil sie zbiornik ze sprezonym powietrzem) i nie bylo jak zalaczyc blokady... sprezarka nie byla w stanie napompowac ani pol ATM przez te nieszczelnosc...

Nooo, to nie do pomyslenia w Dodge'u :kasztan:

[Lemmy]

ja nie lubie blota po klamki, lubie smigac w terenie a nie pol dnia sie wyciagac

 

Tak jak ja. Miałem próbkę wiosną tego roku. Pośpiech. Niesprawdzony samochód, niesprawdzony teren. Twarde podłoże - 50 metrów dalej. Pierwszy traktor się zakopał, dopiero drugi dał radę.

Kosztowało mnie to pół dnia i 800 zł (50 metrów stalowej liny). Ale wniosek jest krzepiący: w życiu z każdej opresji można się wydostać, czasem trzeba tylko użyć odpowiednio długiej liny ;-) .

 

Pozdro

[Lemmy]

kinetykiem bym cie wyszarpal ;-)

 

Musiał by być bardzo rozciągliwy - dzieli nas skromnie licząc jakieś 500 km :-)

Ale dzięki :!: :!: :!:

[Datex]

A słyszałem że Amarok na braki w zaczepach do ciągania :-P

[Lemmy]

A słyszałem że Amarok na braki w zaczepach do ciągania :-P

 

Poszukiwanie takiego zaczepu zajęło mi kwadrans. Zajrzałem nawet pod tablice rejestracyjną :-> .

Okazało się, że otwór pod wkręcany hak jest ukryty jeszcze lepiej.

By się do niego dostać trzeba odkręcić (6-8 śrub) plastikową płytę "ochronną"

pod/za zderzakospoilerem. Człowiek na zdjęciu właśnie to robi mając 5 cm wolnej przestrzeni,

bo płyta jest niemal poziomo.

 

Poza tym wózek jest ok (dużo cichszy, lepiej wykonany i prawie 10 cm szerszy od Navary i reszty), choć ma trzy zasadnicze wady: silnik (dwulitrowy diesel jest kompletnie pozbawiony dołu, b. łatwo go zdławić), b. krótką skrzynię manualną (po 20 metrów od ruszenia musisz wrzucać trójkę - w mieście można się pochlastać), oraz największą z całego towarzystwa masę.

 

Pozdro

[Sebastian O.]

Lemmy jest testerem :?:

możne chciałbyś wrzucać na nasz portal swoje artykuły?

[Lemmy]

Lemmy jest testerem :?:

możne chciałbyś wrzucać na nasz portal swoje artykuły?

 

Byłem, kiedyś czynnym, teraz okazjonalnym. ;-)

Poza tym nie chcę wrzucać tu zawodowych historii.

A co do wrzucenia artykułów... (dzięki za propozycję :!:) Jednak nie.

Większość się zdeaktualizowała, te wózki już mają następców.

No i rzadko kiedy były to amerykańce. Poprzestańmy więc na tym jednym

(coś dla dejvita).

 

Pozdro

 

PS. Chyba ktoś kiedyś tu wkleił moje wrażenia z King-Rancha...

 

--------------------------------------------------------------------------

 

Amerykańskie Porsche... wyrwało się komuś z GM. Chcieliby - myślałem, sadowiąc się za sterami jeżdżącej legendy. Wysiadając nie wątpiłem, że to najtrafniejsze określenie jej najnowszego wcielenia

 

Czy wyobrażacie sobie świat bez 911? No way! Unmöglich! To jé sranda! - mówią zgodnie Anglik, Niemiec i Czech. Jak w jakimś kawale siedzimy przy jednym stole. Różni, a jednak zgodni. - Układ kierowniczy, hamulce, "handling"... w tych dziedzinach to tylnosilnikowe (co nieraz mu wytykano) auto jest nie do pobicia. Ma wszystko to, czego brak "amerykanom". Nawet najszybszym.

 

Dlatego zapewnienia Dave'a Hilla, że w Kentucky powstało auto prawie tak dobre jak jego niemiecki odpowiednik, uznajemy za zabawny przejaw korporacyjnego zaślepienia.

 

Ot, takie wisfull thinking bez szans na spełnienie.

 

Żegnaj Carrero!

 

Dopiero nazajutrz uświadamiam sobie, że przecież Hill to spec od konstrukcji, a nie marketingu - umysł ścisły i niepodatny na reklamowe bajdurzenia. - Przynajmniej w jednym ma rację - przyznaję, badając karminowe cudo. - Oba auta mają identyczną długość - 443 cm. To dlatego, że nowa Vetta (C6) wyraźnie się skurczyła i jest o 12,5 cm krótsza od poprzedniczki (C5). Co bardziej rozczarowani kpili, że powinna nosić oznaczenie C5.5, bo na pełną szóstkę nie zasługuje. Ja nie narzekam, bo pamiętam ceregiele z jej starszą siostrą: niewielka pochyłość i już zahaczała przodem o asfalt. Nawet z redakcyjnego parkingu trzeba było wyjeżdżać ukosem. Tej to nie grozi. Ma wyraźnie krótsze zwisy - z przodu o trzy, z tyłu o dwa cale. Za to o prawie 3 cm większy rozstaw osi z większymi o numer kołami.

 

I choć nie tak majestatyczna, C6 też przyciąga spojrzenia. Przynajmniej tu, na południu Hiszpanii. W ciągu kwadransa "moje amerykańskie Porsche" zwabiło przynajmniej tuzin gości hotelu Las Dunas. Zabawne, jak szybko ciekawość przechodzi w pożądanie. Wystarczyło podnieść rozłożystą maskę i zapuścić widlasty silnik. Obnażona do połowy Vetta wygląda jak gotowy na wszystko megatransformer. - Silnik? To small-block - wyjaśniam. - Nie, wcale z pani nie żartuję...

 

Czas zmykać. Opuszczam maskę, a po chwili parking. Groźnie pomrukując, 400-konne coupé włącza się do ruchu. Dopiero teraz widać, jak bardzo jest niskie. Astry, Ibizy, a nawet Matizy wyglądają przy nim jak SUV-y. Wszyscy patrzą na mnie z góry, ale to ja mam przewagę. Jeden ruch stopą...

 

Po kilku takich ruchach wiem jedno: trzeba uważać. To monkey car w najczystszej postaci. Tak w redakcji zwiemy auta, w których łatwo dostaje się małpiego rozumu. Z4 i 645Ci, Impreza STi, Speedster, 911 i parę innych. Niewiele. Ale wszystkie atakują receptory taką kombinacją doznań, że nawet najrozsądniejszym odbiera rozsądek. Kilka razy widziałem, jak ktoś powtarzający, że na drodze trzyma się przepisów zapominał nawet o prawach fizyki. Pięć minut za kierownicą wystarczyło, by robił rzeczy, o które nigdy by się nie posądzał. Rozpalone policzki, błyszczące oczy, otwarte usta. Niesłychane, co samochód potrafi zrobić z człowiekiem.

 

Jako jedyny Polak zaproszony na tę prezentację nie mogę popełnić błędu. Żadnego. Spaliłbym się ze wstydu i podał do dymisji. Wiem o tym, a jednak jadę szybko. Mam wrażenie, że nic złego się nie stanie. To auto uwielbia prowokacje. Nawet na niewinnym rondzie: wjeżdżasz, dodajesz gazu i czujesz, jak sunie bokiem. Równiutko, jakby wiedzione cyrklem. Nie walczy, nie rzuca, nie szarpie. Następne rondo - to samo. Jest słonecznie, sucho i ciepło. Maksymalna przyczepność, a jakże łatwo pokonać ją minimalnym ruchem stopy! Nawet z włączoną kontrolą trakcji Corvette potrafi zarzucić. Jak zatem prowadzi się zimą? Wolę nie myśleć. Na razie upajam się przyspieszeniem. 4,2 sekundy do setki? Żegnajcie Carrery! 300 km/h? Nie ma sprawy, tylko ruch ciut za duży. Przy 200 auto sunie jak po sznurku. Nawet nie jest głośno. O ile nie zechcę przyspieszać. Wtedy sześciolitrowy silnik wypełnia cztery rury wydechowe chropawym basem ośmiocylindrówki. Choć donośny, wciąż mi go mało. Przyspieszam, ale... znowu rondo, zwalniam. Setka i jakbyśmy stali. Na szóstce silnik nuci leniwe 1400 obr/min. Nic dziwnego, skoro już piątka jest tu nadbiegiem. Właśnie, Tremec T56 - nowa skrzynia. Skojarzenie z czołgiem całkiem na miejscu. T56 ma krótki drążek, jeszcze krótsze skoki i chodzi ciężko jak zwrotnica kolejowa. Szybka zmiana biegów to wyzwanie. Zwłaszcza przejście z dwójki na trójkę wymaga kondycji kulturysty, ale i precyzji chirurga. Nim nabrałbym wprawy, miałbym prawicę grubą jak krab. A lewą nogę jak Rummenige. Zaraz, czy gdzieś już tego nie przerabiałem? Mocny, szybki i głośny, skrzynia i sprzęgło jak od ciężarówki, a do tego wrodzona łatwość zarzucania tyłem... No tak - Z350. Jak nazwaliśmy Nissana? Japońskim Porsche? No to amerykańskie musi być jeszcze szybsze, mocniejsze i bardziej toporne. I jest. Ale ma jeszcze coś - precyzję prowadzenia. W ilości niespotykanej u aut zza Oceanu. To oczywiście zasługa układu kierowniczego, choć nie tylko. Krótsze zwisy, zwiększony rozstaw, zmniejszony ciężar, zmienione zawieszenie, równomierne obciążenie osi (dzięki cofniętemu silnikowi i układowi transaxle - skrzynia i sprzęgło przy tylnej osi). Wszystko to powinno wydać soczyste owoce. Już wiem, jak pachną. Ale gdzie tu się nimi delektować? Zerkam na mapę. Jest takie miejsce. I to całkiem niedaleko.

 

Zwarty i gotowy

 

Od ronda do ronda dojeżdżam do miejscowości Ronda. Tuż za nią - clou programu: Ascari - jedyny w świecie pięciogwiazdkowy Race Resort. Wpisowe kosztuje 100 tys. funtów, roczna składka - 6000. Bardzo rozsądny kaprys bardzo bogatego człowieka. Klaas Zwart. Ze wstydem przyznaję, że nie słyszałem. Tymczasem ten 53-letni Holender z duńskim rodowodem to postać dobrze znana w motoryzacyjnym świecie. Dwukrotny zwycięzca British GT Championship. Siedmiokrotny - wyścigów EuroBOSS (w tym roku drugi - wciąż trzyma formę). Urodzony kierowca, utalentowany pilot (druga pasja - helikoptery). Ale i zawołany biznesmen. Założona w 1980 r. firma Petroline (nazwa zdradza branżę) przyniosła mu fortunę. W latach 90. przejmuje Ascari (Anglo-Scottish Car Industries), manufakturkę parającą się montażem supersamochodów. W 2002 r. otwiera ekskluzywny tor, a rok później pokazuje światu bezkompromisowe Ascari KZ-1. Ten kevlarowy bolid z 500-konnym silnikiem V8 (od BMW 5M) to liga Koenigsegga CC, Pagani Zondy i Nobla M14. Po świecie jeździ ich tylko 60 (najszybszy należy do Zwarta), a każdy za minimum 235 tys. funtów.

 

Dziś KZ-1 odstępuje tor niewiele słabszej, lecz o niebo tańszej Veccie. Po krótkim wstępie dostaję kask i instruktora. Peter Hermann uczy mnie, co robić, by urwać po parę dziesiątych sekundy na każdym łuku. Wydaje mi się, że jadę szybko, ale ten stary wyga znający na pamięć każdy z 26 zakrętów Ascari wyprowadza mnie z błędu. Dopiero pod jego ręką Corvette pokazuje, co potrafi. Ostre hamulce pozwalają opóźnić hamowanie, precyzyjny układ kierowniczy - wybrać optymalny tor, a ogromny moment - błyskawicznie przyspieszyć lub - jak teraz (Hermann wyłącza kontrolę trakcji) - prowadzić auto nie kończącymi się slajdami. To ostatnie różni najnowszą Corvette od jej poprzedniczek. Zarzucały łatwo, ale niełatwo było utrzymywać je w kontrolowanym poślizgu. C6 to inna bajka. Ma moc, ale i handling. Jedzie tam, gdzie chce kierowca. Sprawia wrażenie lżejszej, niż jest. Na torze zostawia w tyle Lotusa Exige'a i 911GT3. - A komu ustępuje? - pytam jakże dociekliwie. - Lamborghini Gallardo i - Hermann uśmiecha się - Ascari KZ-1.

 

No tak. Zjeżdżamy do boksu, bo z opon Goodyear Supercar niewiele już zostało. Cóż, przyjemność kosztuje. Na koniec pytam Hermanna, jak bardzo C6 przerasta C5. Długo myśli, w końcu mówi: - To jak skalpel i maczeta.

 

Niezłe.

 

Potęga momentu

 

Nabywca nowej Corvetty musi rozważyć kilka słodkich alternatyw: jakie nadwozie, jaka skrzynia i jakie zawieszenie.

 

Pokazane w Genewie Cabrio z płóciennym pięciowarstwowym dachem jest niewiele cięższe, za to o wiele droższe (w Stanach o całe 8000 dol.) od Coupé. Dla mnie wybór prosty. Tym bardziej że i w Coupé można mieć niebo nad głową po zdjęciu sztywnego panelu. Oficjalną premierę wersji, którą mam przyjemność ujeżdżać, przewidziano na styczniowe targi w Detroit.

 

Skrzynia? Tu też nie ma problemu. Odwrotnie, niż czyni większość Amerykanów (trzy czwarte wybiera automat - może dlatego, że w C5 manual był za dopłatą?), optuję za T56. Wymaga siły, ale ma sześć dobrze zestopniowanych biegów. O dwa więcej niż automat (sześciostopniowy będzie dostępny za dwa lata). Gdy pytałam, jakim cudem sześciostopniowy manual i czterostopniowy automat zapewniają identyczne przyspieszenie (4,2 do setki), Dave Hill odpowiada krótko: - Because of torque.

 

Jasne. Gwoli ścisłości istnieje jeszcze szybsza (ciaśniej zestopniowana) odmiana T56 pozwalająca osiągnąć setkę w 4,1 sekundy. Ale uwaga - dostępna tylko z zawieszeniem Z51 Performance Handling (1500 dol. dopłaty), które jak łatwo zgadnąć, do komfortowych nie należy. Skoro przy zawieszeniu jesteśmy: kto zamierza jeździć C6 nie tylko po torze, lepiej niech pozostanie przy standardowym lub wybierze F55 Magnetic Selective Ride Control. Ponoć jego elektronicznie regulowana twardość zadowoli i masochistę, i hedonistę. Sprawdzimy? Jak dla mnie tryb Sport trochę za twardy. Tour - w sam raz. O komforcie nie ma mowy, ale żadne poprzednie "ce" nie filtrowało nierówności tak dobrze. Wreszcie można rozmawiać bez kłapania zębami. Wniosek? Uniwersalne F55 warte jest 1700-dolarów ekstra. Wybrałbym je nawet bez zapewnień Hilla, że to najszybciej reagujące ze wszystkich elektronicznie dostrajanych zawieszeń na świecie.

 

No i wyszło na to, że siedzę w wymarzonej dla siebie wersji. Marzymy dalej? - To proszę zapakować na wynos...

 

W środku gorsze od Porsche

 

Nie dziwcie się. C6 trudno wytknąć jakieś istotne wady. Z poprzedniczki pozostał tylko kształt i silnik. Rozwiercono w nim cylindry, zwiekszono liczbę czujników spalania stukowego, podniesiono stopień sprężania, poprawiono charakterystykę, ale to wciąż poczciwy small-block (tyle że sześciolitrowy) mający wiecej wspólnego z pikapem niż np. BMW. Zadziwiające jest to, że ze swoim pojedynczym wałkiem rozrządu i dwoma zaworami na cylinder pali nawet mniej (średnio 11,7 l/100 km) od Porsche Boxtera S i Audi TT.

 

Silnik zamknięto w zgrabnym i sztywnym nadwoziu (wreszcie nic nie trzeszczy), a całość trochę zmniejszono, odchudzono i osadzono na o niebo lepszym podwoziu. Wyraźnie poprawiono układ kierowniczy, hamulcowy itp., itd. Usprawniono nawet duperele - pióra wycieraczek trzymają się szyb nawet przy 240 km/h, a ksenonowe reflektory o 85 proc. lepiej oświetlają drogę. Co z wnętrzem? Cóż, to nie jest poziom Porsche. Najwyżej francuskiego kompaktu. I nie chodzi o wygodę ani ergonomię, lecz o materiały. Nie trzeba dotykać, by wymienić wszystkie plastikowe części. A takich jest, niestety, większość. Na szczęście nie tak ponure i niechlujnie spasowane jak u poprzedniczki, kojarzącej się z 20-letnim Camaro. Tak, tu zaszła zmiana. Wizualnie - dużo lepiej. Amerykańscy dziennikarze pieją z zachwytu, europejscy wzruszają ramionami. Konsola C6 nie odrzuca i nie zachwyca. Ale jeśli cokolwiek miałbym zmieniać w przewidzianym na 2012 r. modelu C7, zacząłbym od tworzyw.

 

Na osłodę jest coś ekstra: znany już z C5 Head Up Display i drzwi otwierane przyciskiem (i tak na wszelki wypadek ukrytą pod fotelem dźwignią awaryjną). Wciąż kręcisz nosem? To popatrz na metkę: 61 450 euro w Niemczech. Ile aut oferuje 400 koni po tej cenie? Nie trzeba żenić się ze śliczną córką Klaasa Zwarta (prócz posagu, tatuś zapewnił jej właściwe geny: 26-letnia Paulien zdobywa laury w wyścigach aut turystycznych), by osiodłać auto, które prócz legendy oferuje też rakietowe przyspieszenia. I naprawdę dorosło do porównania z Porsche.

 

Pora wracać. Siedzimy na lotnisku: Anglik, Niemiec, Czech i Polak. - Kto się najgłośniej śmiał z amerykańskiego Porsche? Ja? To może... opowiem jakiś kawał?

 

Kompendium

W nawiasach przyrost (+) lub ubytek (-) względem poprzedniej generacji Corvetty

Miejsce produkcji Bowling Green, Kentucky, USA

Silnik benzynowy V8/, 5967 (+303) ccm,

Skrzynia ręczna/ 6 biegów lub automatyczna/ 4 biegi

Moc 404 KM (+60) przy 6000 (+600) obr/min

Moment obrotowy 546 (+60) Nm przy 4400 obr/min

Prędkość maks. 300 (+19) km/h

Przysp 0-100 km/h 4,2 (-0,3) s

Zużycie paliwa 11,7 (-1,3) l/100 km

Napęd na koła tylne

Opony 245/40ZR18 - przód; 285/35ZR 19 - tył

Długość (cm) 443,5 (-12,5)

Szerokość (cm) 184,4 (-2,5)

Wysokość (cm) 124,6 (+3)

Rozstaw osi 268,6 (+3) cm

Cx 0,28 (-0,1)

Poj. zbiornika paliwa 68,8 (-2) litrów

Masa/ładowność 1508 (-31)/ 280(-10) kg

Rozkład mas (przód/tył) 51/49

Stosunek moc do masy 277 (+53) KM/tonę

 

Gaz

Rewelacyjne osiągi, duża elastyczność, rasowe brzmienie, wysoka precyzja prowadzenia, dość neutralna charakterystyka, umiarkowane spalanie, konkurencyjna cena, wygodna pozycja za kierownicą, niezłe wyposażenie, pojemny bagażnik wersji coupé, przejrzysta konsola, system HUD, zawieszenie o zmiennej twardości, otwieranie bezkluczykowe i przycisk "Start"

 

Hamulec

Pośledniej jakości materiały wykończeniowe, ciężko pracująca dźwignia zmiany biegów, nieco zbyt duża kierownica, brak uchwytu zamykania klapy bagażnika

 

Znaki szczególne

Poprzeczny resor piórowy, drzwi otwierane od wewnątrz guzikiem, zdejmowany ręcznie dach

[Eazy]

Super napisane Lemmy :-) Prawie czułem się jak bym siedział w tej C6 ;-)

 

Wracając do naszej włóczęgi - jako, że byliśmy pierwszym 'rzutem' na tej trasie to załapaliśmy się na galerię na stronie Kosy :-)

 

Tutaj link do galerii z trasy nr 7 'Pamiątka lądolodu' z naszym udziałem

 

http://www.polskiebezdroza.pl/trasa_nr_7.html

 

:-)

 

EDIT: na ostatniej focie nawet 'muflon' się załapał :mrgreen:

[Datex]

Wszędzie gdzie czytam Amarok zbiera całkiem niezłe opinie. Co ciekawe Euro paleta wejdzie na szerokość, duuuży +. Ciekaw jestem tylko jak z niezawodnością mocno wyżyłowanego (ale ekonomicznego) silniczka. Pożyjemy, zobaczymy.

[Sebastian O.]

Jaką muzę preferujecie do filmiku Mazowiecka Włóczęga ?

[Eazy]

 

:mrgreen:

[Sebastian O.]

może być, co jeszcze,

[Eazy]

 

http://www.youtube.com/watch?v=Bvgb--OjAxA

 

 

:lol:

 

Albo bardziej z 'juesej':

 

 

:mrgreen:

 

A to do ogniska:

 

 

:mrgreen:

[Sebastian O.]

dobra , starczy :shock: :lol: :-D :mrgreen: :kasztan:

[Eazy]

dobra , starczy :shock: :lol: :-D :mrgreen: :kasztan:

 

Jestem ciekaw co wybierzesz :kasztan:

[Sebastian O.]

2400 :kasztan:

[AdAm]

Jaką muzę preferujecie do filmiku Mazowiecka Włóczęga ?

Wiem, że moja propozycja nie ma szans u was, ale nie byłbym spokojny jeśli nie dałbym swojej propozycji. :twisted:

1) http://www.youtube.com/watch?v=_hjGuTJAJrY&feature=related

2) http://www.youtube.com/watch?v=J-tvJcTPxHc&feature=fvsr

[Sebastian O.]

Mi wyszło 14 minut, dużo, dodatkowo jest sporo czsowych przyspieszaczy i tak naprawdę może być z 45 min filmu.

 

Potrzebuje jeszcze z 2 godzinny pracy na kompie i tez będę ladowal na YT , ale to już jutro ;-)